Etapas con encadenados montañosos
Hace referencia a etapas largas (más de 200 kilómetros) con varios puertos de montaña cuidadosamente escogidos y ubicados en un orden que permita alternativas tácticas. Aunque no hay una formula específica para diseñar un encadenado si hay relativo consenso en que las etapas multipuertos no deben ubicar los puertos más duros al final porque desincentivan los movimientos tempranos.
En este orden de ideas los puertos mas duros se ubican a mitad de camino, dejando las subidas más pedaleables para el final, o planeando incluso finales en bajada. Los espectadores recuerdan etapas épicas con ataques a falta de más de 100 kilómetros de la meta, enlazando con gregarios involucrados en la fuga. En este tipo de situaciones veíamos persecuciones y alianzas entre diferentes equipos y no solamente los insulsos sprints pancarteros.
Recientemente, principalmente el Tour y la Vuelta a España, no tanto el Giro, han privilegiado etapas cortas, la mayoría con un solo puerto al final, con rampas muy inclinadas (puertos explosivos).
Dos etapas en un mismo día
En los años 70´s e incluso en los 80´s era común incluir uno o dos días con doble jornada. Estaban compuestas normalmente de un crono (individual o por equipos) en la mañana, seguidas de una etapa en línea corta en la tarde.
Una de las variables fisiológicas más importantes en una gran vuelta además de la resistencia es la capacidad de recuperación de los deportistas. Que tan capaces son de recuperarse de los esfuerzos día tras día. La programación de dos etapas en el mismo día reta la capacidad de recuperación, obligando al deportista a administrar las fuerzas y tratar de agilizar la recuperación de los depósitos de glucógeno para el esfuerzo de la tarde.
El planeamiento de este tipo de jornadas en las grandes vueltas de la actualidad plantearía múltiples opciones tácticas que podrían ser interesantes para el espectador.
Otras consideraciones
Además del diseño y topografía de las etapas, los organizadores deben considerar muchas variables logísticas como la disponibilidad de hoteles, necesidad de desplazamiento y simultaneidad con otros eventos.
Igualmente, aspectos económicos como los aportes monetarios de los municipios por donde pasan las etapas e incluso los mismos intereses comerciales de los patrocinadores.
Más alternativas para el espectáculo
El mayor cambio reciente redujo el tamaño de los equipos a 8 integrantes, con la expectativa de limitar el bloqueo de las carreras por parte de las escuadras más poderosas. Los hechos muestran que no ha sido tan efectivo.
Otra propuestas más radicales mencionan prohibir potenciómetros, prohibir la radio (que tendría implicaciones serias en seguridad) e incluso hasta permitir cambios de corredores a mitad de la vuelta como se hace en el fútbol.
A pesar de esto, aunque el recorrido esté perfectamente diseñado, la decisión de competir siempre será de los ciclistas y sus directores deportivos. Sin la voluntad de ellos, es poco lo que los organizadores puedan hacer.
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