Si por algo se caracteriza la nueva normativa que ha entrado en vigor este 2017 es por el gran aumento de la carga aerodinámica de los monoplazas (hasta más de un 20%). Esto nos ha traído coches más espectaculares y rápidos, con un paso por curva que asusta y que pulverizan los récords de vuelta allá por donde van pero también coches con mucha resistencia aerodinámica. Y es en esto precisamente reside una de las claves de esta temporada, crear carga aerodinámica sin sacrificar la velocidad punta. La eficiencia aerodinámica.
Este concepto siempre ha sido muy importante a la hora de diseñar un monoplaza de Formula 1 pero mucho más con una normativa que tiene el drag (resistencia al avance) prácticamente impuesto. Y es que, a excepción de cuatro circuitos contados, de poco te sirve ser el más rápido en curva si pierdes un segundo en las rectas.
Pero, ¿qué hacen los equipos para conseguir un coche eficiente aerodinámicamente? Para empezar, las escuderías clasifican las piezas de los monoplazas según su eficiencia. Por ejemplo, los flaps del alerón delantero (las piezas menos eficientes) tienen una eficiencia de entre 1:1,2 y 1:1,5, es decir que por cada punto de drag genera 1,5 de carga aerodinámica. A partir de esto los equipos pueden seguir varias direcciones para configurar sus monoplazas en búsqueda de velocidad, eliminar o descartar los elementos con menor eficiencia (solución para circuitos de menos carga) o “desactivarlos” a ciertas velocidades.
Dicho esto, algunos os preguntaréis, ¿cómo van a desactivar o reducir su influencia si todo tipo de aerodinámica móvil está prohibida? Pues es ahí donde interviene el ingenio de los técnicos, el buscar el vacío legal, el llegar al límite del reglamento.
Uno de los ejemplos de esto es como los equipos utilizan la flexión de los alerones en su beneficio. La flexión de determinados elementos del chasis no es nada nuevo, de hecho, está recogida en el reglamento. Ante determinados esfuerzos estas piezas han de flexar para no correr el riesgo de romperse o deformarse. Aunque como todo en Formula 1, dicha flexión está limitada. Para asegurarse que el coche no flexa en exceso, los alerones son sometidos a test de estrés antes de ser montados en los monoplazas. La novedad, el ingenio, viene cuando, Red Bull en un principio y luego el resto de equipos, deciden someter a estos test solamente a los flaps en vez de a todo el ala delantera.
Esto provoca que, como se puede apreciar en la imagen, a alta velocidad (abajo) los flaps del alerón ceden o flexan reduciendo así su incidencia mientras el plano inferior y el endplate lateral permanecen fijos. Esta solución parece no tener mayor importancia pero te puede ahorrar el eliminar algún flap en los circuitos de mayores velocidades y así mantener el apoyo aerodinámico en curva.
Utilizar las suspensiones con fines aerodinámicos es algo que empieza a ser habitual en la Formula 1. En esta ocasión ha sido Ferrari —sí, la misma que se quejó de las suspensiones de los rivales en invierno—. El equipo italiano estuvo probando en los test de Hungría un nuevo concepto de suspensión con un tercer elemento hidráulico con el que podría variar la altura e inclinación del coche. De esta forma conseguiría reducir la carga aerodinámica generada por el suelo y reducir la incidencia de los alerones disminuyendo así el drag, uno de los mayores problemas de la “Scuderia”. En Ferrari terminaron muy satisfechos tras dicho test e incorporaron el sistema en Spa, lo que podría explicar su buen rendimiento allí en comparación con trazados de características similares como Bakú o Silverstone.
Como decíamos antes, hace ya un tiempo que el diseño de los monoplazas se basa en generar la mayor carga aerodinámica con el menor drag posible. Estos son solo algunos ejemplos de cómo la astucia y el ingenio vuelven a intervenir en el diseño de una de las máquinas más perfectas que existen, un coche de Formula 1.
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Imagen destacada vía Linkedin/Timoteo Briet.
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