Una de las pocas cosas que parecía que iban a sobrevivir al cambio radical que recibe el reglamento técnico este 2017 eran las suspensiones. Y es que, tras las sospechas sobre la del Mercedes durante el pasado verano, vuelve la duda sobre la legalidad de estas suspensiones FRIC 2.0, que utilizan tanto en la marca alemana como en Red Bull, después de que Ferrari haya realizado una consulta a la FIA.
Antes de seguir, es importante aclarar el funcionamiento de la suspensión FRIC(Front and Rear Inter-Connected). Este es un concepto que allá por 2011 cuando, en un intento por emular la famosa suspensión activa de los años 90, desde Mercedes con Aldo Costa a la cabeza se ingenió un sistema hidráulico que comunicaba los cuatro muelles repartiendo así los esfuerzos que soportan las suspensiones. De esta forma, se evitaba la inclinación del monoplaza en las curvas, frenadas o aceleraciones además de un mejor trato al neumático. Pero FIA no tardó en considerarlo aerodinámica móvil y acabó con este ingenioso sistema a mediados del 2014.
Tras su prohibición no se volvió a hablar del FRIC hasta finales de 2015 cuando Mercedes incorporó una evolución de este sistema con la que consiguieron incorporar un tercer muelle a las suspensiones y un resultado similar a la original. Y fue a lo largo de 2016 cuando otros equipos como Force India o Red Bull lo incorporaron.
Ahora, generando la primera polémica del 2017, el jefe de diseño de Ferrari, Simone Resta, ha enviado una carta a la FIA en la que consulta si un sistema de suspensiones que tenían pensado incorporar incumple o no el artículo 3.15.
Estamos considerando un conjunto de sistemas de suspensión que, pensamos, podrían ofrecer una mejora de rendimiento con una respuesta que supone una función más compleja sobre la carga en las ruedas que la que se obtendría con un sistema convencional de muelles y amortiguadores”. […]
Su contribución al propósito principal de la suspensión eliminada -la fijación de las ruedas al coche de una manera que aísla la parte suspendida de las deformaciones de la carretera- es pequeña, mientras que su efecto sobre el funcionamiento aerodinámico es mucho más grande, así que creemos que podría justificar el peso adicional y la complejidad del diseño”.
Por lo tanto, cuestionamos la legalidad de estos sistemas bajo el artículo 3.15 y su interpretación en el documento TD/002-11, en la que rechazan detalles que son totalmente secundarios a la finalidad principal del sistema de suspensión o han sido concebidos para afectar directamente al rendimiento aerodinámico del vehículo”.
Este tipo de consultas es algo completamente normal, sobretodo en un cambio de normativa de tal calibre. El problema surge porque, Charlie Whiting, en su respuesta prohíbe toda suspensión que pueda significar un beneficio aerodinámico por lo que, tanto Mercedes como Red Bull, se verían obligados a modificar el suyo. Es obvio que habrá que estudiar cada caso individualmente pero parece que Ferrari podría haberle arruinado el invierno a más de un técnico.
En el automovilismo las suspensiones son una parte fundamental de los coches ya que si fallas aquí estarás comprometiendo el rendimiento aerodinámico y por tanto perdiendo estabilidad tanto en frenada como en aceleración, además de perder agarre y destrozar los neumáticos. Un ejemplo de esto, la superioridad de Red Bull y Mercedes sobre el resto de equipos la pasada temporada dada en buena parte por esta capacidad de compresión que han conseguido alcanzar.
No sabemos si esta carta representa una duda real de los de Maranello o un intento de ganar en los despachos lo que no han podido en la pista, pero lo que está claro es que Ferrari podría haberse anotado un punto importante en un área en la que ya llevan unos años con retraso.
Imagen destacada vía crash.net.
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